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2006年 車に関するニュースで大きく取り扱われたのがガソリンの高騰です。８月頃は都内では150円/Lに迫る価格です。
イラク戦争をキッカケにガソリンは高騰を続けています。代替燃料も研究はされていますがまだ決定的のモノはありません。
そんななかでガソリン節約の一つの方法としてHYBRID車が走り始めました。
HYBRID車はE-ネンピ？
ガソリンエンジンには弱点があります。それは回転が低い時、力が弱いのです。
大きなエネルギが必要な発進時にエンジンの力が弱いのでどうしても大きめのエンジンが必要になるのです。
そこでこの発進時のエネルギ不足を電気モータに助けて貰おうという考えです。
実は高速回転の時も力が弱くなります。
これはエンジンのトルクカーブを見ると判るのですが使用回転域の中央付近が山形にになっています。
直流電気モータは幸いにも回り出すその時に一番大きな力を出すことが出来るのです。
このエンジンとモータの良いとこ取りをしようと云うのがHYBRIDです。
ガソリンエンジンと電気モータの混成で走るからHYBRID車なのです。
HYBRID車はどうしてもその構造が複雑になります。
この複雑さがメリットを上回るモノでなければHYBRIDにする価値がありません。
E-ネンピの手法
ＣＩＶＩＣの標準車は2000ｃｃのエンジンを積んでいます。
ＨＹＢＲＩＤの場合エンジンは1300ｃｃです。
タイプ別に代表車種を比較してみると次のようになります。1.3MXがHYBRIDです。
単純には云えないのですが装備品が重量に影響し、エンジンの大きさと重量がネンピに大きく影響するようです。
この表のネンピはいわゆる10モード燃費と云われるモノです。
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実際のネンピは私の走り方では経験的に
10モードの70％位になるようです。
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燃費率はエンジンの大きさにある程度比例します。
判りにくい表現かも知れませんがエンジンを小さくすればある程度燃費は良くなるのですが快適に走ることが出来なくなります。
そして、エンジンが小さすぎると車は機敏に動かず加速に時間が掛かり、ネンピは急激に悪くなります。
1300ccのエンジンは小さすぎないか？
はっきり云ってチョット心配でした。
しかし実際に走ってみるとその心配は全くありません。
CVTトランスミッションの特徴でしょうか切り替えショックは全くなくスムーズに回転は上がって行きます。
IHCC（ハイウエイクルーズコントロール）をセットして60km/hから一気に100km/hまで加速してみますと
エンジンは4000回転を超え他車を圧倒する早さで規定のスピードに達します。80km/hからの加速も申し分有りません。
このような走りはけして良いわけではありませんが充分余裕があるパワーです。
100km/hの標準走行では1800回転くらいです。
普通の変速機と違いアクセルの踏み方で細かく変速比が変化しています。
その感触は普通のトルコン車よりなめらかで常にちょうど良い減速比を選んでいるようで「無段変速」の醍醐味といえます。
走り方でネンピは大きく変化します。
私の走り方では17~20km/lと云うところです。
実際には2500〜3000回転以下出来れば2000回転以上にしない静かな運転が望ましいと思います。
高速道路で本線に流入する時も2500〜3000回転程度で充分余裕有る流入が出来ます。
トランスミッションにはスポーツモードがありますが
標準モードで力不足を感じることはなく試験的にスポーツモードにしたことはありますが山岳路に於いても
標準モードで充分な走りが出来ます。
運転のフィーリングも一般車と変わることなく走れます。
強いて云えばアイドリングストップで停車中エンジンが止まってますから上り坂での発進にはチョット気遣いが必要です。
取説にはサイドブレーキを併用するようにと書かれています。
また、回生ブレーキの関係かＣＶＴの関係かエンジンブレーキの感触が少し違います。
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HYBRIDと云わなければ
気が付かないCIVIC HYBRID
IMA integrated motor assist
IMAと呼ばれるHONDAのハイブリッドシステムはトヨタのソレとは大きく違います。
どちらがよいかは一概に判断できませんがHONDAの場合電気モータだけで走ることはありません。
エンジンとモータが一体になったパワーユニットを使っています。エンジンの力不足をモータが補うシステムです。
モータを別に載せるわけではないのでエンジンを載せ替えればどんな車もHYBRIDになってしまいます。
ボンネットを開けても普通の車とほとんど変わりません。
E-ネンピのための工夫
E-ネンピにするためエンジン以外にいろいろな工夫が見られます。
信号待ちではアイドリングを止めます。これの効果は渋滞の都内で抜群です。
エンジンが止まったらエアコンが効かない？そんなことはありません電気モータ組み込みのHYBRIDエアコンです。
その他回生ブレーキ(車を止めるエネルギを発電に使う）、
エンジンルームにアンダーカバーを設置して空力特性を改善、
転がり抵抗を少なくする太すぎないタイヤ使用など細かいところに気を配っています。
その結果として普通に走っても20km/lのE-ネンピを確保できるのでしょう。
バッテリの寿命
気になるのはバッテリの寿命です。
一般用電力は12Vの鉛電池です。制御用コンピュータやエアコンなどの電力を供給します。
気になる動力用電池はニッケル水素電池です。
この電池は急速充電、大電流放電に耐える安定した電池です。
しかしリチュウムイオン電池などに比べ自己放電が多いのが欠点でもあります。
性能的に優れるリチュウムイオン電池ですが「安定性」求めた場合まだ解決しなければならない多くの問題があるように思います。
最新性を追求するHONDAですが「安定性」を採ったモノと判断します。
IMAシステムの場合充電量は常に監視されていますので電池がカラになることはありません。
充電と放電を走行状態によりきめ細かく制御してるので40％〜100%の容量を維持するようです。
過放電によるトラブルは無いでしょう。
しかしこの部分は私にとって初めての体験ですからさらに使い込まないと実際のことは判りません。
システムの限界
IMAシステムにも限界はあります。
急加速、急発進を繰り返すと電池の消耗が早くなり充電エネルギも必要になりますから当然ネンピは悪くなります。
エコドライブと云われる急の付く運転はしない、静かな運転を心掛けるのがHYBRIDにふさわしいことでしょう。
ガソリンの燃焼によるエネルギを超えるコトは出来ません。
残念！トランクルーム
CIVICの標準車はトランクルームの隔壁を開放できますから長尺モノを積むことが出来ます。残念ながらHYBRIDはソレが出来ません。
後席背当て部分にバッテリユニットが有るためですがユニットを２分割するなどチョット工夫すればスルーに出来ると思うのですが！
HONDAの車に見られる便利な小物入れなどもなくトランクルームの構成にはもう一工夫欲しかったというのが印象です。
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