エンジン

• 新開発の3UZ-FEエンジン（V8，4.3L）を採用しました。
• 中低速域をよりトルクフルにすることで，「実用域での走りやすさ」と「ストレスを感じさせない走り」を実現しました。
• 従来型（1UZ-FE，4.0L）からの排気量アップにより動力性能を向上しながらも，従来型と同等の燃費を確保しました。
• 排気系のチューニングやエンジン暖機制御の最適化などにより，「平成12年基準排出ガス75％低減レベル」（U-LEV：Ultra Low Emission Vehicles)にも対応した低排出ガス化を達成しました。

  

特徴

高性能・低燃費
貢献項目
 
 
・VVT-i（Variable Valve Timing-intelligent：可変バルブタイミング機構）
 
・ACIS-IV(Acoustic Control Induction System-IV：2段可変吸気システム）
 
・ETCS-i(Electronic Throttle Control System intelligent:電子制御スロットル）
 
・縦型インテークポート　・斜めスキッシュ燃焼室　・エアアシストインジェクター　・小型エアフローメーター
 
・ピストンリング張力低減　・シリンダーボア真円度確保　・シリンダーブロック＃2J呼吸穴追加
 
・オイルパン形状最適化　・ピストン質量最適化　・クーリングファンのコンピューター制御
 
・エアクリーナー内の形状最適化による吸気圧損低減

1. ETCS-i
   1. 電子制御スロットル
      1. 従来アクセルケーブルを介して作動させていたアクセルポジションセンサーをアクセルペダルに配置した，リンクレス式の電子制御スロットルを採用しました。
      2. 運転者の操作（アクセルペダル踏み込み量）は，アクセルペダルに配置されたアクセルポジションセンサーにより，エンジンコントロールコンピューターに伝えられ，エンジンコントロールコンピューターは運転状態に合ったスロットル開度を決定してスロットルモーターを駆動します。なお，スロットルバルブ開度は，スロットルポジションセンサーによりエンジンコントロールコンピューターにフィードバックされます。
      3. スロットルモーターの小型化やモーター電磁クラッチの廃止などにより，システム構成部品の小型・軽量化をはかりました。

         

2. クーリングファンのコンピューター制御
   1. 運転状況に応じてエンジンコントロールコンピューターがクーリングファンコンピューターに信号を送り，最適なファン回転数とすることで，燃費の向上をはかるとともに冷却性能と静粛性のバランスを保ちます。

軽量・コンパクト
貢献項目
 
 
・シリンダーライナー薄肉化　・コンパクトなステンレス製エキゾーストマニホールド　・ファンブラケット軸受け小型化
 
・タイミングベルトテンショナー小型化とボデー材質アルミ化　・ウォーターインレット形状最適化　
 
・オイルパン薄肉化　・アルミコア製ラジエーター　・エアフローメーター軽量化
 
・S-TDIの小型，軽量化　・チャコールキャニスターの小型，軽量化
 
・電子制御スロットルのリンクレス化，スロットルボデー構造変更による小型，軽量化

排出ガス低減 
貢献項目
 
 
・「平成12年排出ガス規制」および「平成12年基準排出ガス75％低減レベル」（U-LEV）に対応
 
・ピストンリング溝位置アップ　・暖機中の空燃比リーン化　・点火時期制御の最適化
 
・低熱容量コンパクトシングル構造のエキゾーストマニホールド採用
 
・超薄壁高セルセラミック触媒採用とエキゾーストマニホールド直下への搭載

低騒音・低振動 
貢献項目
 
 
・アルミ合金製フロントエンジンマウントブラケット　・液体封入式複合フロントエンジンマウント
 
・リヤエンジンマウントへのコンベンショナルマウント採用とマウントゴムの最適配置　・エンジンカバーの形状最適化
 
・ピストンピンボスリブ形状の最適化　・エアクリーナーインレットの形状最適化とレゾネーターの追加
 
・エアクリーナーへの球面化ケース採用　・メインマフラーへの2ウェイエキゾーストシステム採用
 
・オイルパンNo.1の剛性アップ

信頼性・サービス性
貢献項目
 
 
・コネクティングロッドの耐摩耗性向上　・バルブシートに高耐熱材採用
 
・フロントエンジンマウントブラケットの高強度化　・フロントエンジンマウントのマウントゴム最適化
 
・エンジンコントロールコンピューター用の冷却ダクト採用
 
・エアコネクターパイプ一体成形化　・ヒートインシュレーターへのエキゾーストマニホールド冷却用導風口設定
 
・チャコールキャニスター搭載位置変更による配管簡素化

トランスミッション

• 次世紀も世界最高性能を確保し，他を圧倒するドライバビリティー・燃費・動力性能を実現するため，最新技術を投入して，従来より搭載されているA650E型をさらに進化させました。
• ギヤの強化・摩擦材の改良・リニアソレノイド油圧回路へのラバーダンパーの追加・ストレーナー付き2ウェイソレノイドの採用・トルクコンバーターの高効率化とタービン強化など，細部にわたり部品の改良を実施し，性能の向上をはかりました。
• 優れた変速フィーリングやドライバビリティー向上などを実現するため，各制御系を最適化するとともに，一部制御を追加しました。

特徴

主な制御

パワーオンダウン変速制御の改良

1. パワーオンダウンシフト時に極めて滑らかな変速フィーリングを確保するため，油圧回路とECT制御を大幅に改良しました。
2. ドライバーのアクセル操作やエンジンの運転状態に応じて，クラッチ・ブレーキの排出スピードおよびトルクダウンの量やタイミングを最適化することで，変速フィーリングの大幅な向上をはかりました。

   

AI-SHIFT制御領域の拡大

1. 従来は4・5速で実施していましたが，3速も制御領域に加えることで，坂路でのドライバビリティーの向上をはかりました。

   

ガレージシフト(R⇔N⇔D)制御の最適化

1. サスペンションのジオメトリーを変更することで，ガレージシフト時の車両の上下動を抑制し，より滑らかな変速フィーリングが得られるようにしました。
2. D−Nシフトフィーリング向上のためクラッチ解放勾配を緩やかにするとともに，タイムラグのバラツキを低減するため解放スピードを最適化しました。

フレックス制御領域の拡大

1. 高度な技術を駆使したフレックスロックアップ制御において，ロックアップクラッチの作動領域を従来の5・4速から5・4・3速に拡大することで，燃費の向上をはかりました。

Lレンジ許可車速領域の拡大

1. 1速エンジンブレーキシフト許可車速を大幅に引き上げることで，ドライバビリティーの向上をはかりました。

サスペンション

• サスペンションは，従来と同様，コイルサスペンションと電子制御式エアサスペンションの2種類を採用しました。
• コイルサスペンションには，従来と同様ダブルウィッシュボーン式を採用，優れた高速直進性能とフラットな乗り心地をキーワードに各部品を一新した新開発サスペンションとして，快適性と安心感で他車を凌駕し世界トップレベルの運動性能を実現しました。
• 電子制御式エアサスペンションは，従来のシステムをさらに進化させ，非線型H∞制御・仮想ロールダンパー制御・不整地での車高制御・高速感応車速制御などを採用して，減衰力制御と車高制御を高機能化し，安定した走行と優れた乗り心地を実現しました。

特徴

コイルサスペンション

フロントサスペンション

1. パワーステアリングギヤボックスのアクスル前方配置により，高速走行時の応答を穏やかにしました。
2. タイヤ切れ角を大きくすることで，ホイールベース延長にも関わらず，最小回転半径を縮小しました。
3. ホイールストロークを大きくするとともに，ウレタン製のバウンドストッパーを採用し，あおり路面での乗り心地向上をはかりました。

リヤサスペンション

1. ジオメトリーの最適化により，操縦安定性の向上をはかりました。
2. ショックアブソーバーのキャリア付けにより，ロードノイズの低減と優れた操縦安定性の両立をはかりました。

電子制御式エアサスペンション

非線型H∞制御

1. 最先端の制御理論の1つである非線型H∞制御理論をセミアクティブ制御に応用しました。はね上げ加速度とストローク速度をセンサーから検知しコンピューターでこれらの状態量から非線型H∞制御理論を応用してセミアクティブ制御を行うための目標減衰力を演算，アクチュエーターに制御信号を出力することでアブソーバーを制御します。これにより，路面からの入力を効果的に抑制し，高い制振性を確保しつつ，自然で滑らかな車体の制振を実現しています。

仮想ロールダンパー制御

1. コーナー内側の仮想ポイントにロールとバランスの2種類のダンパーをもつ仮想的なサスペンションを構成します。コーナーリング時に車体重心位置を下げ，浮き上がりのない安定した姿勢とすることで，滑らかな走りはそのままにコントローラブルでスタビリティーにあふれる走りを実現しています。

ステアリング

• パワーステアリングには，従来と同様，電子制御油圧反力式パワーステアリングを採用しました。
• サスペンションの一新に伴い，取り付け構造・比ストローク・油圧特性などを最適化し，優れた車両運動性能の確保をはかるとともに，環境・省燃費に配慮して大幅な軽量化を行いました。

特徴

ステアリングギヤ

• ステアリングギヤをブシュ支持とすることで，ギヤの取り付け特性を最適化し，高速走行時の車両の動きを穏やかにしました。
• ステアリングギヤのプレッシャー配管ユニオンボルトにチェックバルブを内蔵して，キックバックの低減をはかりました。
• ラック　＆　ピニオン歯諸元・油圧特性・ピニオン支持剛性など，入出力特性のファインチューニングにより，操舵フィーリングの向上をはかりました。

ブレーキ

• 高い動力性能に対応して，安心感の向上をキーワードにブレーキシステムを一新し，優れた制動性能を確保しました。
• 小径ロングストロークマスターシリンダーや低ペダル比システムの採用・各部剛性や制動有効径のアップなどにより，リニアな効きとブレーキフィーリングの向上をはかりました。
• ブレーキ冷却用エアダクトの新規採用やダストカバー形状の工夫による冷却風導入の効率化などにより，優れたブレーキ冷却性能を確保しました。
• アルミパイプ鋳ぐるみ（世界初）によるシリンダー一体のアルミ対向キャリパーをフロント（4ポット)・リヤ（2ポット）ともに採用し，軽量化と信頼性の向上をはかりました。

特徴

ブレーキキャリパー

ナックルへの締結方法を横締めから縦締めに変更し，ブレーキング時のシリンダー振動の拘束を強化することで，鳴きの抑制をはかりました。

イン　＆　アウトを一体化して締結ボルトを廃止し，増圧時でのシリンダー分割部の開きを防止することで，ペダル剛性感の向上と軽量化をはかりました。

シール硬度とシリンダー面取り量を変更し，増圧時でのピストンシール変形による消費液量を低減することで，ペダルストロークの短縮をはかりました。

シリンダー一体化にあたり，ブレーキフルードの油路をアルミパイプを鋳ぐるむことで形成することで，シリンダー一体化の際に行う従来技術のブレーキチューブ取り付けを不要として，軽量化と信頼性の確保をはかりました。（世界初）