従来型エンジン（4000cc）のボア径を拡大して（ストロークは同じ）4300ccに排気量アップしたＶ型8気筒DOHCエンジン． 低中速域をよりトルクフルにし，燃費も改善． 更には世界の排出ガス規制も余裕を持ってクリアーしている．

カットモデル 両側（片側はカット）の丸い部分がVVT-iコントローラー部．そこに二本のカムシャフト繋がるDOHC（Double Overhead Camshaft）エンジン． 下の一番大きな黒い丸い部分がクランクシャフトに繋がるプーリー．V型の構造がよくわかる． 中央の金色の丸い部分は電子制御されるスロットルバルブ． 上部のカット部分はスロットルバルブから繋がる8本のインテークマニホールド． エンジン前側のスロットルバルブから流入した空気はこのロングタイプのマニホールドに吸い込まれる． マニホールドの中にも8つのバルブが内蔵されており，これを開閉することにより更なるトルクアップを図っている．

エンジン性能曲線 最高出力は280psのまま． 最高出力は最高速度に影響するみたいだが日本は100km規制で関係ない． 街中での加速に大事なのはトルク． 20系後期に比べ41kgmから43.8kgmにアップ． しかもその発生回転数が4000rpmから3400rpmに低下． 常用する4000rpmまでの範囲では20系に比べ10％もトルクが大きい．

実際に走ってみても，20系に比べて明らかにトルクがアップしており，車重のあるセルシオがグイグイ加速していく．
誰が乗ってもその違いは体感できるレベル．

しかし，積極的にアクセルを踏んだときに思ったように加速をしてくれない場面があるのだ．
ゆっくりアクセルを踏んで加速する場合はいいのだが，大きくアクセルを踏んだ時に一瞬タイムラグがあり，それからグッと加速し始めるのだ．
例えばコーナーでアクセルをゆるめ，再び加速しようとした時．
エンジンはトルクフルで問題ないので原因は他にあると思われる．

一つは電子制御スロットルバルブ？
ワイヤーを介さない完全電子制御のスロットルバルブはアクセルペダルの踏み込み量とスロットルバルブの開度が直線的ではないのだ（非線形制御）．
これは発進する時に急に車が飛び出して下品な走りをしないようにアクセルペダルの踏み始めにはスロットルバルブの開度をわざと減らしているのだ．新型ソアラはその辺をスポーティーに味付けしてあると聞く．

もう一つはAT？

「パワーオンダウン変速制御の最適化」が図られており，キックダウンした時の変速ショックを低減するために上図のようにトルク変動を少なくし，また遅らせている（実線：30系　波線：20系）．
トルク変動差は20系よりも減っておりスムーズな変速が出来るのだが，遅れてトルクが付いてくるので上記のような感想を持ってしまう．ガツンとキックダウンした時の加速は20系の方が良かったように思えるのもこのATのためか．

セルシオの車格考えるとこういう味付けもいいと思うが，スポーティーに走りたい時にはちょっと不満も出てくる．
eRバージョンだけでも電子制御スロットルのプログラム変更や変速ショックが出てもいいからもう少し速くシフトダウンするATを用意して欲しいな〜．